南京大胜关长江大桥位于南京长江大桥上游20公里处，下游南京长江三桥约1.55公里，是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路越江通道，同时预留南京地铁S3号线双线地铁，是六线铁路大桥，全长9.273千米，跨水面正桥长1.615千米，通航净空32米，可以确保万吨级巨轮通过。大胜关长江大桥代表了中国当前桥梁建造的最高水平，被誉为“世界铁路桥之最”，是世界首座六线铁路大桥。双跨连拱为世界同类级别高速铁路大桥中跨度最大；是目前世界上设计荷载最大的高速铁路大桥；设计时速三百公里位于高速铁路大跨度桥梁世界领先水平，极具纪念意义。2011年1月11日上午，上海虹桥始发至安徽合肥、湖北武汉的44趟动车从南京大胜关长江大桥通过，标志着大胜关长江大桥正式通车。2012年京沪高铁南京大胜关长江大桥在第29届国际桥梁大会上被授予“乔治·理查德森大奖”。

南京大胜关长江大桥

六线铁路大桥

Nanjing Dashengguan Yangzi River Bridge

2006年8月4日

9723米

2011年1月11日

南京长江大桥上游20千米

南京市

建筑结构

2006年8月4日，京沪高速铁路建设率先在在南京拉开帷幕——南京大胜关长江大桥破土动工。大桥全长约9270米，为六跨连续钢桁拱桥，桥上按六线布置，分别为京沪高速铁路双线、沪汉蓉铁路双线和南京地铁双线，其中京沪高速铁路设计时速达300公里。[1]

南京大胜关长江大桥主跨2×336米，连拱为世界同类桥梁最大跨度，桥上按六线布置，分别为京沪高速铁路双线、沪汉蓉铁路双线和南京地铁双线；其中京沪高速铁路设计时速达300公里，沪汉蓉铁路为I级干线，客货共线，客车设计行车时速是200公里，南京地铁行车时速是80公里。钢拱桁梁全联桁架的两端240米为平弦桁架，高16.0米，节间长度12.0米的N形桁式，竖杆与线路的纵坡垂直。两个336米的主跨为钢桁拱连续梁，拱的矢高84.2米，矢跨比约1/4，拱顶桁高12米，从拱趾到拱顶总高96.2米。平弦与拱桁间设加劲弦及变高桁相连接。铁路桥面设在平弦的下弦和拱桁的系杆上，离拱趾约28米高。三个主墩的两侧各60米范围内为4个15米节间，其余的节间长均为12米，竖杆呈竖直设置。由于桥面有竖曲线，要兼顾拱跨结构的对称性，近7#中主墩的两个节间调整到15.72米，其余节间长仍为12米。

南京大胜关长江大桥是京沪高速铁路上的控制性工程，该桥位于南京长江三桥上游1550米处，规模宏大、施工复杂，是京沪高速铁路的控制性工程之一。

大胜关长江大桥是世界上设计荷载最大的高速铁路桥梁，其主桥墩承台长76米，宽34米，厚6米，巨大的承台下面连着46根120米长的桩，根根直伸到水下的岩石中，共同支撑起万吨以上的荷载。从侧面看，主桥共有11个桥墩，双孔通航，3个主桥墩间的最大跨度达到336米，成为设计时速300公里级别中跨度最大的高速铁路桥梁。

南京大胜关长江大桥由中铁大桥局施工；大桥钢梁将由中铁宝桥股份制造，施工总承包合同价为38.6亿元。

从外观上看，大桥由3个主桥墩在湍急的江水中撑起巨大的身躯，两架组合钢拱架组成优美的“M”形，与“一”字形桥面一起，把水天一色映衬无遗。

大胜关大桥自2006年7月开工建设以来，已累计完成钻孔桩1340根，主桥各墩全部转入上部结构施工，并于2007年12月实现了两岸同时架设钢梁的目标，创造了长江上建桥的多项新纪录，为京沪高速铁路全面开工开了个好头。2011年1月，大桥正式通车。

管理维护

2007年9月21日，建设方中铁大桥局特邀请陈新、方秦汉等8名中国工程院院士和2名教授在内的国内知名桥梁、土木工程专家，为正在建设中的南京大胜关长江大桥上部结构关键性技术设计进行“把脉”世界上最大的高速铁路桥——南京大胜关长江大桥，大桥已完成大型深水基础施工，即将进入上部结构钢梁架设阶段。专家们到南京大胜关长江大桥建设现场进行实地考察，围绕大桥上部施工方案及重点、难点技术攻关项目进行了研究和探讨，大胜关大桥施工方案技术线路正确，设计合理，同时方案还有待细化和完善。

南京大胜关长江大桥是京沪高速铁路上的控制性工程，施工总承包合同价为38.6亿元。

重要意义

一个桥墩7个篮球场大

全长9.27公里，全程共架设11个桥墩，其中，6号、7号、8号墩为水中主墩。

中铁大桥局副总经理、大胜关桥项目经理文武松介绍说：“别小看这些隐身在水中的桥墩，它们一个的面积就相当于7个篮球场那么大；一座主桥墩，耗用钢材一万多吨、混凝土7万多立方米。这是真正的‘超级巨无霸桥墩’。”

据介绍，建主桥墩时，必须克服一系列的施工难题：比如桥墩深水基础双壁钢吊箱围堰的整体制造、下河、浮运，钢围堰在水深流急、涨落潮差中精确的定位；水上大型浮吊安装主桥墩顶钢梁的精确定位等难题。

跨度创铁路桥世界之最

大胜关大桥的主跨跨度创下世界第一。

大胜关大桥采用的是六跨连续钢桁拱布置，主跨2×336M连拱，跨度堪称“世界之最”，其混凝土总方量是南京长江一、二、三桥的总和。

按照设计要求，大胜关大桥坡度仅千分之一点四，即1000米长的桥梁抬高只有1.4米，这样既能确保高速列车上坡时的安全性，也会增强旅客乘坐的舒适性。引桥之所以长达7.658公里，就是为了减小桥梁整体坡度。

三种速度列车同时通行

大胜关长江大桥是京沪高速铁路的控制性工程，也是沪汉蓉铁路的快速通道及南京铁路枢纽的重要组成部分。因此，建成后的大胜关长江大桥上将铺有3种6条不同的平行铁轨。桥梁设计时速高达300公里，可同时行驶3种速度完全不同的列车：京沪高速铁路旅客列车；客货共线的国家一级干线沪汉蓉铁路列车，其中客运列车设计时速200公里；同步捆绑过江的地铁八号线轨道列车，时速80公里。

根据规划，南京地铁S3号线向西从京沪高速铁路南京长江大桥“捆绑”过江，形成都市发展区沟通南京南站、板桥、河西、桥林新城的一条新轨道交通线路。

根据设计方案，大胜关长江大桥靠近三桥的一侧为双向并行的2条京沪高速铁路线，另一侧为2条沪汉蓉铁路轨道，地铁S3号线则一来一回分列在这4条铁轨两侧，由悬臂支撑，“挂”在桥边上飞驰。

主拱肋钢梁（拱桁）是大胜关桥上部结构制约性工程，它杆件构造复杂、杆件单件重量大、平面平联高差大、制造精度要求高。

工程创造了四项“世界第一”

据施工方负责人介绍，南京大胜关长江大桥具有体量大、跨度大、荷载大、速度高“三大一高”的显著特点，创造了四项“世界第一”。即大桥是世界首座六线铁路大桥，钢结构总量高达三十六万吨，混凝土总量达到了一百二十二万立方米，仅一个桥墩就有七个篮球场大；主跨三百三十六米，双跨连拱为世界同类桥梁最大跨度，为世界同类级别跨度最大的高速铁路大桥，能够确保万吨级船舶顺利过江；设计活载为六线轨道交通，支座最大反力达一万八千吨，是当前世界上设计荷载最大的高速铁路大桥；设计时速三百公里位于高速铁路大跨度桥梁世界领先水平。

为支持南京大胜关长江大桥的多个“第一”，中国铁路大桥人从一开始就遇到了很多施工难题，如中国最大的主墩深水基础双壁钢吊箱围堰如何整体制造、下河、浮运施工，钢围堰在水深流急、涨落潮差中如何精确定位，水上大型浮吊安装主桥墩顶钢梁如何精度要求和对位，六跨连续钢桁拱架设中悬臂长、合龙口多、杆件吊重大、安装精度高，钢梁大悬臂拼装施工、三片主桁超静定合龙、合龙杆件数量多、精度控制高等世界级难题。

大桥建设者坚持科技创新，大胆实践，根据建设需要首次采用了Q420qE级高强度、高韧性与良好焊接性能的新型钢材，主桥钢梁首次采用了三片主桁承重结构、正交异性钢桥面板，研制使用了四百吨全回转浮吊、大扭矩钻机、七十吨变坡爬行架梁吊机和高七十余米、重两千余吨的三层吊索塔架等大量新材料、新结构、新设备、新工艺。

现场的铁道专家表示，南京大胜关长江大桥的建设，代表了中国当前桥梁建造的最高水平，标志着中国桥梁建造技术正日益跻身于世界领先行列。

建设历程

2006年9月14日，大桥开工建设；2008年2月27日，大桥开始全面架设钢梁；2009年9月28日，大桥顺利合龙贯通；2011年1月11日，大桥沪汉蓉铁路双线正式运营。

施工

2007年3月31日，南京大胜关长江大桥9号墩钢吊箱围堰准备起吊。

南京大胜关长江大桥首片32米箱梁在中铁大桥局南京浦口制梁场灌注成功，至此，南京大胜关长江大桥箱梁灌注工程正式启动，标志著京沪高速铁路南京大胜关长江大桥进入上部施工阶段。

南京大胜关长江大桥完成大型深水基础施工后，即将进入上部结构钢梁架设阶段。

各项施工前期准备工序有序展开，部门准备工程也同步推进。其中7号主桥墩已经开始围堰定位，8号主桥墩部分桩基先后顺利浇注完成。根据工程人员估算，桥梁主桁钢料共需约7．8万吨，混凝土约122．5万方，仅桥下的钻孔桩就多达2355根。

合拢

2009年09月28日，随着前中国铁道部部长刘志军与江苏省委书记梁保华共同触摸水晶球，京沪高速铁路控制性工程——南京大胜关长江大桥的最后一根杆件迅速吊装安装到位，自动电焊机在最后一块桥面板合龙口迅速完成焊接施工，至此大桥顺利实现合龙，该桥以“四个世界第一”再次成为了中国桥梁建设史上新的里程碑。

通车

2011年1月11日上午，上海虹桥始发至安徽合肥、湖北武汉的44趟动车从南京大胜关长江大桥通过，标志着这座“世界铁路桥之最”的大胜关长江大桥正式通车。

当天零点起中国铁路执行新的运行图，南京大胜关铁路桥首次启用，多趟列车将从正在建设的南京南站驶过，南京新的高铁车站仙林站被做为临时启用的高铁站，上海虹桥至武汉、合肥方向11趟旅客列车改由大胜关铁路大桥通过，为南京长江大桥铁路桥分流，并大大减少了运行时间。由于南京长江大桥的铁路桥早已不胜负荷，所以在京沪高铁尚未通车之际，铁路部门就率先启用了这座长江下游的第二座过江通道，从而为从长三角向西行的列车打开了一条大通道。

报道

以人为本

备受关注的京沪高速铁路项目得到国务院正式批复，即将开工建设。听到这一消息，工地上一片欢腾。其实，早在2006年5月10日，京沪高铁必经之路——南京大胜关桥就已先期开钻动工，江面主桥墩和引桥桥墩已经渐次出水，一座现代化的钢铁巨龙正在悄然成型。

南京大胜关桥全长9.27公里，总造价38.6亿元。主桥按照六线即京沪高速双线、泸汉蓉双线和南京地铁双线设计，最大跨度336米，最大荷载1.7万吨，设计时速高达每小时300公里。作为大桥的主要建设单位之一，大胜关桥二公司分项目部工地共有员工1300人，其中有800人为外协队伍和农民工。如何在这支队伍中倡导和谐、提高素质，提升整体凝聚力和战斗力，成为项目部党建工作的重点。

针对队伍素质参差不齐的状况，党工委组织了员工培训中心，先后共举办各类培训班146个班次，培训员工8300人次。“技术准入”保证了施工质量和安全，该公司迄今为止未发生一起重大安全事故。

在二公司项目部，本企业员工和农民工没有“身份壁垒”。对农民工，该公司执行学习培训、生活住宿、文化娱乐、奖励兑现、劳动保护等方面均与本企业员工同对待、同重视、同关爱，员工宿舍统一配空调、洗衣机和纱门纱窗，施工作业区设置降温室、休息室和吸烟区。在不久前举办的劳动竞赛表彰大会上，农民工和外协队伍受表彰的比例达到40%以上。

刚刚完工的7号主桥墩，施工正逢盛夏高温，由于技术需要，工程一天也不能停下。在浇筑混凝土阶段，工地40名员工连续在江上奋战4天4夜。炎炎夏日，毫无遮挡的江面温度高达40多度，到了夜晚更是蚊叮虫咬，难以立足。为了保证工人能在紧张繁重的施工中打上个盹，及时恢复体力，党工委及时运来了冷暖两用空调、饮水机，安装在桥墩围堰工棚里，还为工人们备好了蚊香、防暑降温用品，保证了工人们轮流得到休息。

“决战大胜关，展党旗风采。”项目部党工委书记潘龙武说，该公司在7个党支部中开展了“培育大胜关文化、提炼大胜关精神”的活动，以人为本，不断创新工作思路，为大桥建设提供坚强的思想保证和组织保证。

围堰下水

中国铁路工程总公司所属的中铁大桥局国内最重、最大钢围堰--南京大胜关大桥主墩钢围堰成功下水。2006年3月23日，中铁大桥局施工的两个分别重达2000吨和3100吨的巨型钢围堰成功下水。南京大胜关长江大桥6、7、8三个主墩钢围堰长80米、宽38米、高27米，是国内第一次采用的最大、最重的钢围堰。20063月23日成功下水的6号墩和8号墩底节钢围堰高14米、重量分别为2000吨和3100吨，2006年3月25日两个围堰已全部浮运到位，大桥水上施工拉开序幕南京大胜关大桥南引桥全面施工京沪高速铁路南京大胜关长江大桥南引桥的上部结构施工全面拉开序幕，首段混凝土梁的浇铸已全部完成，引桥桥墩的建设正向着京沪高速铁路南京火车南站方向快速延伸。

参建工程

由中冶实久工安分公司制作的南京大胜关大桥钢梁成功交付1-27节段钢梁，质量和进度均受到甲方高度评价，现正紧张有序地制作28-37节段的钢结构。

南京大胜关长江大桥为6线轨道大桥，分别是京沪高速铁路的双线、沪汉蓉双线、南京地铁8号线双线轨道。该桥位于南京长江大桥上游约20公里处，全长近10公里，是目前世界上设计荷载最大的高速铁路桥梁，是中国首座高速铁路过江大桥。大桥设计为六跨连续钢桁梁拱，主跨2×336米，连拱为世界同类桥梁最大跨度。中冶实久工安分公司承接了大桥10000余吨钢梁制作任务。

中冶实久工安分公司自2007年12月份承接该项工程以来，充分发挥集体智慧，打破以往传统工艺的束缚，运用CO2自动保护焊、细丝自动埋弧焊等焊接技法，大幅度地减少了焊接变形及辅材消耗，提高了焊接效率；严把钢结构制作的精度，克服了制作中的工作难度：十几米的桥梁加工过程，公差控制在1mm之内，达到了万分之一，桥梁预制的工件板厚多为40～60mm，焊层多达20层以上，工序更是多达121道。