铁科院始建于1950年，是我国铁路唯一的多学科、多专业的综合性研究机构。按照国家科技体制改革的总体部署，根据铁道部《关于铁道部科学研究院转制方案的批复》（铁政法函[2000]461号）要求，2000年开始由事业单位转制为企业单位。目前已发展成为集科技创新、技术服务、成果转化、咨询监理、检测认证、人才培养等业务为一体的大型科技型企业。

中国铁道科学研究院

China Academy of Railway Sciences

铁科院

大柳树路２号酒仙桥北路1号

铁道部直属科研机构

1950年3月1日

多学科、多专业的综合性研究院

创新、勤奋、严谨、和谐

铁道部直属大型科技企业

100081

简介

铁道科学研究院以促进中国铁路科技进步为己任，坚持“行业服务为立院之本，成果转化为兴院之策的”建院方针，发扬“创新、勤奋、严谨、和谐”的院风，以建设成为“国家级的铁路行业基础研究基地、大型综合科研试验基地、关键系统技术集成基地、引进技术消化吸收再创新基地、科技人才培养基地和高新技术成果转化基地”为目标，坚持自主创新，紧密围绕铁路既有线提速、高速铁路建设、铁路重载运输、铁路信息化、铁路运输安全保障、铁路装备现代化、城市轨道交通等技术领域积极开展科技攻关和服务。

截至2011年来，伴随铁路行业的跨越式发展，铁道科学研究院实现了企业自身的健康、持续、高速发展。中国铁道科学研究院是铁道部最早开展国际科技合作和交流的科研单位。自改革开放以来，经过几十年的努力，现已成为铁道部对外科技交流的重要窗口。

迄今为止，与中国铁道科学研究院进行过科技交流和合作的国家、地区和国际组织达46个之多。每年经铁道部批准出国（境）进行访问、考察、技术培训或参加国际会议的中国铁道科学研究院技术人员平均在150人以上。接待200多人次外宾，涉及美、英、法、德、日、韩、俄和香港等30多个国家和地区。

历史沿革

中国铁道科学研究院成立50多年来，历经创建、发展、文革、恢复与振兴以及改革与发展5个重大历史时期，走过了曲折而又辉煌的路程。中国铁道科学研究院的历史与共和国的铁道建设事业紧密相连。

1949年11月，新中国诞生仅仅一个月，国家百废俱兴之际，铁道部即决定筹建铁道科研机构。1950年3月1日，铁道部铁道技术研究所在唐山正式成立，唐振绪任所长。同年9月，更名为铁道部铁道研究所，领导机构迁京，中央人民政府政务院任命著名科学家、教育家、桥梁工程专家茅以升为研究所所长。

从50年代开始，中国铁道科学研究院就坚持“一切为科研，科研为运输”的办院方针，建所伊始就组织力量投入备受战争创伤的铁路网的恢复运营和解放初期的新线建设；1956年铁道研究所扩建为铁道科学研究院（茅老任院长）后，科研人员参与编制了《1956-1967年铁路科技发展远景规划》，并成为实施规划的主要承担者；

60年代，全院8个研究所，370多名科研骨干分别主持或参加了成昆铁路几十个会战，攻克了一批技术难关，在地势险峻、地质复杂的西南山区，为修建举世瞩目的成昆铁路做出了突出贡献；科研人员完成了青藏高原铁路、援坦赞铁路，先后参与研究、试验和技术攻关的南京长江大桥、湘桂线红水河斜拉桥、安康汉江薄壁箱型钢梁斜腿刚构桥，代表着中国建桥技术的先进水平；

80年代，大批科研骨干投身于“北战大秦、南攻衡广、中取华东”的建设，承担了大秦铁路双线电气化万吨重载运煤专线和大瑶山双线长隧道以及客运扩编、行车安全保障的重要科技攻关任务；

90年代，在广深线准高速铁路成套技术攻关、既有干线提速研究和试验、京沪高速铁路总体技术和关键技术的研究、客票发售和预订系统、京九铁路建设配套工程等重大攻关项目中发挥了主力军作用。

50年来，中国铁道科学研究院从小到大，已发展成多学科、多专业的综合性研究院，成为铁路科研、试验、工业产品及材料检验、科技信息和标准计量中心。全院现有职工2359人，其中专业技术人员1640人，占职工总数的69%。具有高级技术职称人员510人，中级技术职称人员755人。

建院以来，中国铁道科学研究院在岩土工程、轨道结构、无缝线路、桥隧建筑、水工水文、工程爆破、结构振动、沙漠冻土等特殊地质路基、滑坡和泥石流防治、编组站自动化、车站计算机控制、调度指挥、无线通信、光纤通信、数据传输、电子计算机应用、金属及非金属新材料和新工艺、无损探伤技术、自动检测、客货运输组织、运输经济、装卸机械、基础标准、科技信息以及软科学研究等方面，承担了国家和铁道部几千项科研课题，取得科技成果2684项，其中获国家级奖159项，省部级奖611项。同时，积极开拓市场，促进高新技术成果转化。

中国铁道科学研究院十分注重人才培养，在科研开发实践中培养出大批科技人才。1978年以后，陆续建立了硕士学位授予点13个，博士学位授予点5个，博士后流动站2个，已招收和培养博士生、硕士生共计500余人。

全院出版各类专业技术刊物12种（含内部刊物2种），拥有图书、文献资料30余万册。在国家有关部门和铁道部的支持下，中国铁道科学研究院积极加强同国际间的合作与交流，不断扩大合作领域。与国际铁路联盟、国际重载协会及美、日、俄、法、德、瑞典、波兰、韩国等10余个国家及国际知名企业以专家互访、建立合作关系、主办国际学术会议、聘请客座教授、长期技术合作、进出口产品等方式进行多层次、多渠道、多种形式的交流与合作，国际知名度正不断提高，已成为国际著名的中国铁道科研开发机构。

成果荟萃

数话兼容无线列调系统设备研究开发的技术关键是，结合中国铁路运输的要求和无线列调的特点，研制新型数话兼容无线列调系统制式，研究开发相应的系统设备，以及数话同传的话音压缩技术，有线、无线信道传输协议、无线数传协议、规程、纠检错和系统控制结构等，最终为建立中国铁路新型数话兼容无线列调系统提供全套技术和设备样机以及工程试验段的实际运营资料、经验。

其研究内容和实际达到的性能指标为：研制数话兼容无线列调系统制式和设备技术条件；结合个别选叫、单双工兼容无线列调车站台、机车台、系统管理器、调度控制中心设备的研制，研究无线数话同传兼容技术和数传技术，开发数据采集接口、数据通信系统控制器、数据终端及相应的软件、解决好数话兼容；研究适合于在瞬时衰落信道上进行移动无线数据传输的纠检错编码方法及

其实现技术(调制解调、数传速率、允许误码率和差错控制技术)；研制现有无线列调设备增加简单数传功能的方案和样机；研制分析列车车次号实时识别、调度命令和机车工况、运况信息的传输与处理；建立由全套系统设备组成的试验工程段，解决工程开通中的技术问题，总结实际运用数据。

数话兼容无线列调系统设备是一套既有无线列调话音通信功能、个别选叫、单双工兼容，又具有可靠双向数据传输功能的中国新型无线列调系统设备。它的研制成果改变了截至2013年中国无线列调单一话音通信的现状，满足了铁路运输生产特别是信息管理和安全保障系统的新要求，解决了无线列调增加非话数据业务通信的课题，使中国无线列调进入新的技术发展阶段。

在数话兼容、车次号、位置、速度实时传送、机车工况、运况和调度指令与文本的数据传输，集中监测、状态管理、参数设置、场强测试自动配合和数据分组传送与交换等先进新技术应用方面均具有创新性。这些新技术的采用，提高了数话兼容无线列调系统的功能和可靠性，而且在无线数传上迈出成功的一步，使我国无线列调的功能和作用加强，总体技术水平提高，在提高运输效率、保证行车安全、组织行车调度方面更加有效，在系统技术上登上一个新台阶。

数话兼容无线列调符合欧洲铁路联盟UIC-751-3无线列调增加数据传输功能的新标准，在系统技术和功能上均达到截至2013年前国外铁路无线列调的先进水平，在组网、系统集中管理、软件结构、用户界面方面还具有独创性和特色。

通过数话兼容无线列调系统设备的研制、沈丹试验工程段的建设和列车车次号(位置、速度、时间)实时传送、调度命令直接下达的具体应用，从无线数据传输的信道特性、网结构、设备软硬件、采集接口与终端、编码、协议规程和无线数传质量、可靠性评估以及工程实际应用方面积累了大量的数据和资料，为今后中国列车移动无线数据通信的建设和发展积累了经验，提供了条件。

随着中国铁路运输的发展，特别是调度指挥信息管理系统、调度集中和信号控制的发展，数话兼容无线列调系统今后在中国繁忙干线、提速干线的建设和更新改造中作为主型设备推广应用，在保障行车安全特别是提高运输效率方面日益显现重要作用，从而获得较高的经济效益。

长钢轨喷风冷却淬火新工艺及设备

对现有铁道部门钢轨喷雾冷却淬火生产质量存在的问题，开展长钢轨喷风冷却淬火技术的研究。采用先风后雾冷却工艺方案，于组织转变的关键阶段采用喷射压缩空气冷却，随后采用冷却速度可调的喷雾冷却，以保证钢轨淬火后得到合适的硬度和金相组织，又便于钢轨淬火后变形的控制，比全喷风冷却节约能源，工艺方案科学、合理。所研制的喷风冷却器和随动装置，设计独特，结构合理，能满足钢轨先风后雾冷却淬火的需要。根据热模拟试验及对钢轨实物淬火加热冷却曲线的测定，证明选用的先风后雾

冷却淬火工艺参数合理。U74钢轨，U71Mn钢轨在一定成份范围内，淬火后抗拉强度可达到1176Mpa(120kg/mm2)。BnNbRE钢轨、PD3钢轨在一定成份范围内，淬火后抗拉强度可达到1225Mpa(125kg/mm2)，常温冲击韧性比未热处理钢轨提高近1倍。四种喷风淬火钢轨的抗压性能、断裂韧性、疲劳性能、抗磨耗性能及残余应力分布均比未处理钢轨有明显提高和改善，钢轨硬度分布均匀，避免了有害组织的出现，钢轨全长淬火质量稳定可靠。现场铺设使用表明，喷风淬火钢轨比未处理钢轨的使用寿命提高一倍以上，抗剥离掉块和不均匀磨耗明显优于喷雾淬火钢轨。

AG型透镜式铁路色灯信号机光系统

信号机是铁路信号系统的重要基础设备，而光系统是信号机的关键部件，其灯光信号显示质量直接影响铁路运输的安全和效率。多年来我国铁路主要采用的透镜式色灯信号机除在材质和机械结构上有所改进外，其光系统，特别是透镜组没有根本性改进。AG型透镜式铁路色灯信号机光系统即是为了增加信号显示距离、改善信号显示效果，以适应列车提速需要而研制的。

透镜式色灯信号

确定了菲涅尔透镜组和扁丝信号灯泡方案。并首次成功应用移轴新技术以及AUTOCAD高效方法研制出AG型透镜式色灯信号机光系统。该系统由AT型信号透镜和TX12-25/12-25G型信号灯泡组成。其中，AT212内梯信号透镜与AT139外梯信号透镜构成高柱信号透镜组，AT163内梯信号透镜与AT139外梯信号透镜构成矮型信号透镜组。

AG型透镜式色灯信号机光系统通过上海、沈阳铁路局的现场使用，信号显示正常，显示距离明显提高，受到现场和乘务人员的欢迎和好评。本光系统于2000年12月6日通过铁道部技术鉴定。